Le développement des trains « communiquants »

De plus en plus de trains sont équipés de systèmes de communication permettant de suivre leurs mouvements en temps réel et de communiquer entre eux. Le CBTC (communication based train control) est le système le plus répondu à travers le monde. Si cet acronyme ne vous dit peut-être rien, vous avez sûrement déjà utilisé cette technologie pour certains transports en commun. La ligne 14 du métro parisien en est un exemple. Les versions les plus évoluées de cette technologie permettent d’automatiser entièrement les trains et de s’affranchir de conducteurs.

Les fonctionnalités et l’utilité du CBTC

Le CBTC ou la gestion des trains basée sur la communication est un système de contrôle automatique du trafic ferroviaire (train ou métro). Ce système se base sur la communication continue entre le train et les ordinateurs chargés de piloter le trafic.
Le CBTC a d’abord été utilisé pour l’aéroport de San Fransisco aux Etats-Unis, appelé « AirTrain ». Cette technologie se développe dans le monde entier et est déjà présente à Paris sur certaines lignes de métro (les lignes 1 et 14 en font parties et la ligne 4 sera bientôt ajoutée).
Le CBTC permet une localisation des trains indépendantes des circuits de voie grâce à une transmission bidirectionnelle haut débit entre les équipements au sol et les trains.

Les trains et les équipements au sol peuvent communiquer entre eux par deux moyens différents :

  • Par tapis de sol, comme sur la plupart des lignes du métro parisien, non encore entièrement automatisées, système SACEM (Système d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance)
  • Par radio, comme sur la ligne L du métro de New York exploitée par la Metropolitan Transportation Authority (MTA), ou sur la ligne 1 et la ligne 14 du métro de Paris, exploitées par la RATP
    Le CBTC améliore la productivité de la ligne sur laquelle il est installé. Il permet de faire des gains de temps importants en réduisant l’espace nécessaire entre les trains. Ainsi, l’intervalle entre deux métros est de 90 secondes aujourd’hui contre 120 secondes en s’affranchissant de ce système. Néanmoins, il existe quelques problèmes avec cette technologie comme par exemple lors des accès aux zones d’interfaces entre deux systèmes différents. C’est-à-dire lorsque le train entre dans une zone différente de celle du CBTC (par exemple une zone ERTMS (Europeen Rail Traffic Management System). Le meilleur cas de figure pour le CBTC est une ligne fermée type métro car il n’y a pas besoin d’avoir une adaptation pour franchir l’interface entre deux technologies.

Qui l’utilise et où le trouve-t-on ?

Parmi les différents acteurs ayant développé cette technologie, on retrouve l’ensemble des leaders de l’industrie Siemens, Thales, Alstom, Bombardier ou General Electric. Mais des entreprises plus « modestes » comme Keolis, Invensys, Areva ou encore Ansaldo STS proposent également cette technologie dans leur catalogue. L’offre est donc présente dans le monde entier, et de plus en plus de pays font appel à cette technologie dans leurs projets de transports urbains.
Le CBTC est notamment un grand enjeu pour les pays asiatiques, qui ont besoin de fluidifier leurs trafics très denses, et ce d’autant plus qu’ils sont légèrement en retard sur cette technologie, par rapport aux Européens. Ainsi, un grand nombre de villes asiatiques en sont équipées telles que Singapour, Seoul ou Pékin.
En France les villes de Rennes, Toulouse, Lyon et Lille possèdent également ce type d’innovation en plus du métro parisien.
Cette technologie est d’ailleurs au cœur de la modernisation du réseau francilien et sera présente dans l’ensemble des futures lignes de métros 15, 16, 17 et 18. La commande s’élève à 360 millions d’euros pour Thales et Siemens.

Le CBTC est ainsi devenue une technologie incontournable pour les nouveaux projets ferroviaires urbains et constitue à présent un axe essentiel d’amélioration de la capacité de nos transports.

En savoir plus sur l’offre de TNP en matière de transport ferroviaire.

Auteur: Guillaume Weller

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